Powoli zbliża się sezon, więc naskrobię kilka słów o regulacjach motocykla. Dlaczego są one ważne i jakich regulacji powinno się dokonywać.
Słyszymy, że trzeba regulować i synchronizować gaźniki i wtryski, regulować zawory, dokonywać smarowań poszczególnych elementów motocykla, wymian oleju. Ale po co i jak?
Postaram się na to odpowiedzieć.
Zawory
Na pierwszy rzut pójdzie regulacja zaworów, dlaczego jest to aż tak ważne, moim zdaniem najważniejsza czynność w każdym silniku.
Podczas pracy zawory się wyklepują i ścierają, zawory pracują w dwóch płaszczyznach, otwierają się i zamykają, ale też również obracają się wokół własnej osi. Zawory są dużo bardziej miękkie od gniazd zaworowych, dlatego się dużo szybciej zużywają i bardzo dobrze, gdyż łatwiej jest wymienić zawór niż gniazdo zaworowe. Regulacja zaworów polega na ustawieniu odpowiednich luzów zaworowych, zawsze robimy to na zimnym silniku. Podczas pracy zaworów luz ten kasuje się poprzez wyklepanie zaworu. Gdy mamy za mały luz zaworowy, zawór jest wtedy niedomknięty (nieszczelny), przez co nie mamy pełnej kompresji silnika, co skutkuje złą pracą silnika oraz brakiem jego mocy. Uchylony zawór na pewno nam się upali podczas spalania mieszanki w komorze spalania i gdy to nastąpi, nie pomoże nam już żadna regulacja zaworów, ponieważ zawór upalony, nawet przy prawidłowych luzach zaworowych nigdy nie będzie szczelny. skutkuje to wymianą takiego zaworu, co wiąże się ze zdjęciem głowicy, rozłączeniem napędu rozrządu (łańcuch bądź pasek) rozpięciem zaworów, ich wymianą, dotarciem specjalną pastą zaworową, wymianą uszczelki pod głowicą i prawie zawsze planowaniem głowicy(czy głowica wymaga planowania można jedynie sprawdzić na stole traserskim, ale w 99% trzeba ją planować). Dużo pracy i wysokie koszty naprawy, których można było uniknąć, dbając o regularne sprawdzanie i regulacje luzów zaworowych.
W większości nowoczesnych motocykli luzy reguluje się poprzez specjalne płytki zaworowe. Mierzymy luzy na starych płytkach zaworowych i patrzymy, czy są właściwe, jeżeli nie, musimy wymienić taką płytkę na płytkę o odpowiedniej grubości, żeby luz był prawidłowy. Np: mierzymy luz na starej płytce i wynosi on przykładowo 0.10 mm, a producent zaleca luz 0.13-0.18mm, wtedy mierzymy grubość starej płytki i wiemy już, że taką płytkę musimy wymienić na cieńszą np o 0.05 mm, wtedy luz zaworowy będzie wynosił 0.15mm, czyli będzie się mieścił w tolerancji podanej przez producenta. Zawsze staramy się luz zaworowy ustawić jak największy, w granicach tolerancji, ale to zależy od tego jakiej grubości płytki będą dostępne.
Z reguły przy silniku 16 zaworowym wymieniamy na nowe ok 3-4 płytki, a stare płytki wykorzystujemy poprzez zamianę ich tam, gdzie będą pasowały.
Druga rzecz, wymiana świec, robimy to, co drugą wymianę oleju, czyli co ok 10-12 tyś. kilometrów.
Gaźniki
Gdy już mamy ustawione zawory i wymienione świece możemy przystąpić do synchronizacji gaźników, tutaj też trzeba zwrócić uwagę na stan filtra powietrza, musi się nadawać do użytku.
Gaźniki synchronizujemy po to, by motocykl nasz miał prawidłowe spalanie, gaźniki przed synchronizacją powinny być odpowiednio wyregulowane, czyli odpowiedni poziom pływaka w komorze pływakowej i prawidłowo ustawiona dysza składu mieszanki.
W większości motocykli przypada jeden gaźnik na jeden cylinder, żeby silnik nam równo pracował każdy cylinder musi dostać identyczna dawkę mieszanki paliwowej.
Do synchronizacji gaźników służą nam wakuometry, które umożliwią nam idealne ustawienie przepustnic we wszystkich gaźnikach. Odbywa się to za pomocą mierzenia podciśnienia w krućcach dolotowych, gdzie w każdym z nich musi być identyczne podciśnienie, gdy podciśnienie jest identyczne na wszystkich krućcach wtedy mamy gaźniki zsynchronizowane. Wtryski również synchronizujemy jak gaźniki, przed wtryskiwaczem jest przepustnica mechaniczna, taka jak w zwykłym gaźniku i ją właśnie synchronizujemy. Natomiast nie interesuje nas skład mieszanki(wyjątek m.in. Suzuki TL, gdzie przy wtrysku również ustawiamy skład mieszanki)ale w innych motocyklach odpowiadają za to już mapy wtrysku, które są wgrane przez producenta w komputer motocykla. Po synchronizacji silnik będzie nam pracował równo, nie będzie strzelał ani w gaźnik, ani w wydech.
Dlaczego synchronizacja jest ważna? Gdy każdy cylinder dostaje inną dawkę mieszanki, nie może pracować prawidłowo, na jednym cylindrze jest za mało paliwa a na drugim za dużo, wtedy silnik pracuje nam nierówno i bardzo obciąża to układ korbowy silnika - niszczą się panewki, bardzo pierścienie tłokowe, jak również elementy rozrządu, ponieważ są one wszystkie szarpane, a nie pracują płynnie jak powinny. Bardzo się skraca wtedy żywotność i bez awaryjność naszego silnika. Druga sprawa, tam gdzie jest za dużo paliwa w cylindrze, będzie on nam strzelał, najczęściej w gaźnik i może go nam uszkodzić, będzie zalewał nam świece, która nie da nam odpowiedniej iskry - będzie brak mocy. W cylindrze, gdzie będzie mieszanki za mało, nastąpi zjawisko, jakby mieszanka była za uboga, podniesie to drastycznie temperaturę spalania mieszanki i ten cylinder będzie nam się przegrzewał od wewnątrz, co nie wyjdzie na dobre zaworom, tłokowi i pierścieniom tłokowym.
Reasumując, nie synchronizujemy gaźników, niszczymy silnik.
Bardzo istotne też jest prawidłowa regulacja linek gazu, obie powinny mieć niewielki luz w pozycji zerowej (gaz OFF):-), nie mogą być napięte.
Łańcuch
Regulacja łańcucha napędowego jest również bardzo ważna, lepiej mieć luźniejszy łańcuch, niż naciągnięty za mocno, Gdy mamy za mocno naciągnięty łańcuch niszczymy łożyska, zębatki zdawczej i zębatki odbiorczej, zabierak zębatki, jak i łożyska tylnego koła, ponieważ łożyska te pracują pod zbyt wielkim obciążeniem, prowadzi to bardzo szybko do konieczności wymiany tych łożysk, wymiana łożyska zębatki zdawczej często wiąże się z koniecznością wyjęcia silnika z ramy i do rozpoławiania silnika, ponieważ łożyska te mają blokadę w kształcie półksiężyca, uniemożliwiającą wyjęcie nam takiego łożyska bez jego rozebrania. Dodatkowo niszczymy łańcuch i zębatki, które też będzie trzeba szybko wymienić, a koszt układu napędowego nie jest mały.
Przy regulacji napięcia łańcucha musimy pamiętać, że łańcuch nie wyciąga się równo.
Jedna część łańcucha się wyciągnie bardziej niż druga, dlatego po regulacji łańcucha powinniśmy sprawdzić jego napięcie w kilku jego miejscach przekręcając kołem. Luz łańcucha prawidłowy powinien być miedzy 3,5 - 4,5 cm, w zależności od motocykla.
Wymiana oleju
Prawidłowa wymiana oleju.
Jak wszyscy zapewne wiedzą wymiany oleju dokonujemy na rozgrzanym silniku, wtedy olej nam ładnie zleci, podczas spuszczania oleju warto ze dwa razy zmienić pozycje motocykla, żeby jak najwięcej oleju nam zleciało. np, gdy stoi na centralce, postawić go na kosie na moment i odwrotnie. Z wymianą oleju zawsze wiąże się wymiana filtra oleju. W niektórych moto producent wydłuża wymianę filtra oleju, do dwóch wymian oleju, ale odradzam to, zawsze lepiej filtr wymienić razem z olejem, tym bardziej, że koszt takiego filtra wielki nie jest 15-40zl.
Po zlaniu oleju i wykręceniu starego filtra i dokręceniu wszystkich śrub spustowych
wkręcamy nowy filtr oleju, gdy jest zewnętrzny filtr zawsze zalewamy go olejem, , będzie to ok 100ml, wkład filtra absorbuje olej i wchłania go, unikamy wtedy dłuższej pracy bez odpowiedniego ciśnienia oleju, który może się wydłużyć nawet kilku długich sekund (czas na zapełnienie suchego filtra olejem), co nie wpływa dobrze na silnik. Jeżeli dbamy o nasze moto i nie jest nam obojętne, to powinniśmy to zrobić, nic nas to nie kosztuje, a na pewno przyniesie korzyść.
Przed wkręceniem filtra smarujemy jego uszczelkę olejem, aby nam sie dobrze ułożyła i była szczelna i dokręcamy filtr oleju. Najlepiej kluczem do tego przeznaczonym, można również ręką, jak ktoś ma wystarczająco dużo siły.
Po wkręceniu filtra zalewamy silnik olejem, w takiej ilości ile potrzeba danemu silnikowi. Odpalamy silnik i sprawdzamy, czy wszystko jest ok.
Olej w amortyzatorach
Często zapominaną rzeczą jest wymiana oleju w przednim zawieszeniu, jest to również bardzo ważne, gdyż olej ten się zużywa, w przednim zawieszeniu są zaworki, które przepuszczają olej w trakcie swojej pracy i dzięki temu działa nam zawieszenie, jeżeli olej jest już stary, lub go nie ma, to tracimy właściwości zawieszenia, które powinno w skrócie tłumić i odbijać i się zachowuje jak zabawka na sprężynce, i nie spełnia nam podstawowej roli, czyli trzymania koła dociśniętego do nawierzchni, tylko koło nam podskakuje (tak jakby w samochodzie wyjąc amortyzator)
co prowadzi do szybkiego dzwona, a tym bardziej na mokrej, bądź nierównej nawierzchni.
Zlewamy stary olej, płuczemy zawieszenie w benzynie ekstrakcyjnej, do momentu osiągnięcia czystej lagi w środku, płuczemy zawieszenie poprzez składanie i wyciąganie go, przedtem musimy też wyjąć sprężyny i je też musimy umyć. Musimy zapamiętać jak sprężyny były włożone w lagę, ponieważ większość przednich zawieszeń ma sprężyny progresywne, czyli o różnym skoku zwoju na przestrzeni swojej długości i musimy je włożyć w takiej pozycji w jakiej były.
Olej wlewamy do lag w takiej ilości w jakiej producent nam każe. Jeżeli np chcemy usztywnić zawieszenie, to możemy wlać trochę twardszy olej niż producent przewidział, nic się nie stanie. Np zamiast 10W, możemy wlać 15W, wtedy zawieszenie nabędzie bardziej sportowego charakteru. I będziemy się cieszyć trochę sztywniejszym zawieszeniem. Po wymianie oleju ustawiamy twardość, odbicie i dobicie pod siebie, tak jak nam pasuje, czyli pod siebie.
Wymiany płynów, hamulcowego i chłodzącego powinniśmy przeprowadzać co dwa lata
Wymieniłem ważniejsze rzeczy, na które powinno się zwrócić uwagę i pamiętać o nich.
Mam nadzieję, że pomogłem.
|  Kliknij na zdjęcie aby je powiększyć |
